Gebhardt C2 1983

 

Auch der Gebhardt C2 war, wie viele andere Sportwagen (Lotec, Ertl’s Lotus
Europa u.a.) ein Derivat aus dem TOJ SC 206. Was lag deshalb näher, als für seine Gestaltung den Designer des 206 zu engagieren, zumal die halbe TOJ­Mannschaft bei Gebhardt gelandet war.

Das Design­Projekt war fix und fertig, da M.R.Neumann das Konzept 1981 zunächst mit Chuck Graemiger (Cheetah) durchziehen wollte. Der sprang leider ab und verwirklichte ein eigenes Konzept mit Aston Martin Motor. Aber schon auf der Essener Motor­Show 1982 stand Neumanns Modell als Gebhardt C2.

Das ganze Projekt sollte als Joint Venture laufen: Chassis von Gebhardt – Karosserie­Entwicklung von polyform. Ein Chassis sollte M.R.Neumann als Entwicklungsgegenleistung bekommen.

Über 18 Monate wurde die aerodynamische Entwicklung mit 1:8 Modellen in den Windkanälen der FH Aachen, der Bundeswehr­Fachhochschule Neu­biberg und der Uni München betrieben. Die Modelle hatten Cw­Werte zwi­schen 0,22 und 0,45 – je nach Abtriebswerten. 286 Einzelmessungen wurden gefahren, bis ein ausgewogenes Konzept feststand:

Die Karosserie bekam einen Groundeffekt­Tunnel mit tiefem hinteren Flügel zur Absaugung des Unterbodens,
eine Mittelfinne für guten Geradeauslauf und Druckausgleich an den Flügel­enden,

umlaufende,breite Abtriebsflächen und um 45Grad herausfahrbare vordere Schaufeln unter der Frontlippe für hocheffektive Abtriebsfigurationen an der Vorderachse.
Es wurden also eine Menge aerodynamische Innovationen integriert, zu einer Zeit, als der Ford C100 und der URD in der DRM erfolgreich eingesetzt wurden.

 

Die Entwicklungszeit für die Karosse wurde dann – im Winter 82/83 ­ etwas knapp. Aber nach 4 Monaten konnte das erste polierte Gelcoat­Exemplar nach Sinsheim geliefert werden. Das Gewicht der Carbon­Kevlar­Karosse inklusive komplettem Unterboden betrug 65 kg.

Auch alle Plexiglasteile und die beheizbare Verbundglas­Frontscheibe mit Grünfilter wurde in polyform­Regie mit der Südglas entwickelt.

Der Partner hatte polyform (zu) freie Hand gelassen, sodaß bei der „Hochzeit“ von Chassis und Karosserie naturgemäß einige Probleme auftraten. So stie­ssen zum Beispiel die, an der A­Säule angelenkten, grossen Türen beim Öffnen an das Mittelteil, so dass kurzfristig auf ein Flügeltüren­Konzept umge­schwenkt wurde ­ übrigens ein Umstand, der die Zusammenarbeit dann ur­sächlich beendete, obwohl noch eine zweite Karosse geliefert wurde.

Die Entwicklungsarbeit von 1.200 Arbeitsstunden blieb ohne jede Gegenleistung (s.o.)! Die garantierte Zurverfügungstellung des fertigen
Rennwagens für 1:1­Aerodynamiktests im BMW­Windkanal wurde 10 Tage vor dem Termin leider von Gebhardt storniert.
Kurzentschlossen baute polyform innerhalb dieser Frist ein 1:1­Mockup mit allen Finessen, also Kühler, Aufhängungen, Scheibenwischern, Außenspiegeln etc..

 
 

 

 

 

Der Einsatz lohnte sich!
Denn Dipl.Ing.Deutenbachs (Aerodynamik­Chef bei BMW) Messungen im BMW­Windkanal Ismaning ergaben einen fulminanten Cw­Wert von 0,263 (durch PC­Ausdrucke dokumentiert) in der abtriebschwächsten Version! Das entsprach einem Wert, der unter dem des strömungsgünstigsten Porsche (907 Langheck von 1967 mit Cw 0,276) lag, der als Rennwagen­ Bestleistung bekannt war! Ein Teilerfolg also!

Der erste Gebhardt C2 lief dann in der DRM­Saison 1983 mit einem 260 PS starken Toyota­2 Liter­Motor unter den sich abwechselnden Fahrern Cliff Hanson und Kenneth Person.
Während die Gestaltung des Fahrzeugs schnell internationale Anerkennung fand,(z.B. beschrieb Ford­Motorsportboss Mike Kranefuss den Gebhardt in einem Interview mit SPORTAUTO als „wunderschönes Auto“), titelte die neu formierte Rallye Racing den C2 als „nicht schön, aber selten“ ! ­ Hier war deutlich herauszuhören, dass sich (seit Anfang der 80er zunehmend) wirtschaftliche Interessen in den redaktionellen Beiträgen durchsetzten, was durchaus nicht der political correctness entsprach!

Der aerodynamische Grundkörper des Gebhardt C2 (Unterboden, Abmes­ sungen, Querschnitte) wurde dann über Jahre mit BMW FII­, Cosworth FI­ und Audi­Turbomotoren eingesetzt. Am erfolgreichsten war schließlich ein Derivat, der englische ADA mit seinem 8.Platz in Le Mans 1986 !